Spis treści
- Historia Amtraka
- Model biznesowy
- Przyszłe plany
- Kluczowe wyzwania
Amtrak, która oficjalnie nosi nazwę National Railroad Passenger Corporation, jest przewoźnikiem kolei pasażerskiej, który obsługuje pociągi dalekobieżne (poniżej 400 mil) i pociągi dalekobieżne między ponad 500 miejscami docelowymi w 46 stanach i trzech prowincjach Kanady. Obsługuje ponad 300 pociągów dziennie na ponad 21 400 milach torów. Amtrak posiada tylko około 623 mil tego toru. Reszta jest własnością wielu innych „kolejek-gospodarzy”, prywatnych firm, które Amtrak płaci za korzystanie z ich torów.
Kluczowe dania na wynos
- Amtrak jest przedsiębiorstwem państwowym. Oznacza to, że Amtrak jest spółką nastawioną na zysk, ale rząd federalny jest właścicielem wszystkich swoich preferowanych akcji. Amtrak zarobił 3, 4 mld USD w 2018 r. I zmniejszył straty o 15, 4% r / r. Amtrak świadczy usługi kolejowe do 523 miejsc docelowych w 43 stanach i trzech Kanadyjskich prowincji.Amtrak przetransportował 31, 7 miliona osób w 2018 roku. To 87 000 dziennie.
Historia Amtraka
Amtrak został założony w 1971 r. Jako przedsiębiorstwo państwowe, kiedy rząd federalny wkroczył, by uratować amerykański przemysł kolejowy, który został zepchnięty na skraj upadku przez wiele sił makroekonomicznych. Do lat sześćdziesiątych rozprzestrzenianie się podróży lotniczych i autostrad zwiększyło konkurencję w cywilnym przemyśle transportowym do niezrównoważonego poziomu dla przedsiębiorstw kolejowych. W połączeniu z rosnącymi kosztami pracy i przestarzałymi przepisami, które zniechęcały do ekspansji prywatnej, dwie największe firmy kolejowe w USA, Pullman Company i Penn Central ogłosiły bankructwo w 1970 roku. Administracja Nixon interweniowała i Amtrak był rezultatem.
Amtrak otrzymuje znaczne dotacje od rządów stanowych i federalnych, ale jest zarządzany jako firma nastawiona na zysk. To nie jest niezwykłe. Żaden kraj na świecie nie obsługuje systemu kolei pasażerskiej bez wsparcia publicznego. To powiedziawszy, status „dla zysku” Amtraka jest niestety ironiczny. Firma kolejowa nigdy nie była opłacalna od momentu jej powstania prawie czterdzieści lat temu. Tylko dzięki dotacjom, które wynoszą około 46 miliardów dolarów, dostawca przetrwał.
Biorąc pod uwagę jego chronicznie nierentowną historię, rok 2018 nie był złym rokiem dla Amtrak. Amtrak zarobił w ubiegłym roku prawie 3, 4 miliarda dolarów przychodów, co stanowi wzrost o około 1, 4% r / r. Co ważniejsze, straty dostawcy kolei zmniejszyły się o 15, 6% r / r.
Model biznesowy
W 2018 roku Amtrak obsłużył 31, 7 miliona pasażerów, prawie 87 000 dziennie, zatrudniając ponad 20 000 osób. Prawie dwie trzecie pasażerów pochodzi z 10 największych obszarów metropolitalnych, a 83% pasażerów podróżuje na trasach krótszych niż 400 mil. Według raportu rocznego firmy sprzedaż biletów od tych pasażerów stanowi większość przychodów Amtrak. Amtrak zarabia także, wykorzystując swoje zasoby infrastrukturalne.
Sprzedaż biletów
Prawie 70% przychodów Amtrak w 2018 r. Pochodziło ze sprzedaży biletów, a 79% z podróży krótkodystansowych. Oznacza to, że sprzedaż biletów z linii krótkodystansowych to chleb powszedni biznesu Amtrak. Jedna z tych linii, w szczególności korytarz północno-wschodni (NEC), który biegnie od Waszyngtonu do Bostonu, jest niezwykle ważna dla przetrwania finansowego Amtraka. W 2018 r. Linia ta stanowiła 37% pasażerów Amtrak, 38% jej całkowitych przychodów i prawie wszystkie zyski operacyjne. 7 z 10 najbardziej ruchliwych stacji znajduje się wzdłuż NEC. Aby dać wyobrażenie o tym, jak bardzo Amtrak polega na tej linii, należy wziąć pod uwagę, że pierwsza sekcja sekcji „Zasada prowadzenia działalności” w raporcie rocznym firmy jest poświęcona NEC.
Amtrak działa na 21 400 milach torów, ale uzyskuje 38% swoich przychodów z północno-wschodniego korytarza, który ma tylko 457 mil długości.
W stosunku do NEC wszystkie pozostałe linie Amtraka to małe ziemniaki. Sprzedaż biletów ze wszystkich innych linii krótkodystansowych Amtrak, w tym Pacific Surfer w Kalifornii, Amtrak Cascades na północno-zachodnim wybrzeżu Pacyfiku oraz linii Hiwatha i Lincoln w pobliżu Chicago, stanowiły tylko 16% całkowitych przychodów Amtrak w 2018 roku.
Linie dalekobieżne Amtrak są najmniej rentowne, stanowiąc zaledwie 14% całkowitych przychodów firmy w 2018 roku. Jest to również jedyny segment działalności Amtrak, który się kurczy. Jeździectwo na krótkich dystansach wzrosło w ubiegłym roku o 0, 75%, ale jeździe na długich dystansach spadło o 4, 3%. Jest to prawdopodobnie spowodowane wykolejeniem pociągów dalekobieżnych Amtrak w ubiegłym roku, a także ich notorycznym opóźnieniem.
Ceny biletów na pociągi Amtrak wynoszą od 6 do 1000 USD, w zależności od podróży. Jednak ceny najpopularniejszych tras Amtrak wynoszą średnio około 140 USD.
Dotacje państwowe i federalne
Amtrak otrzymuje fundusze od 21 agencji stanowych i 18 stanów na wsparcie linii krótkiego zasięgu (wszystkie oprócz NEC). Prawie 40% wszystkich podróży Amtrak w ubiegłym roku odbyło się na liniach państwowych. W sumie Amtrak otrzymał w ubiegłym roku 233, 8 miliona dolarów dotacji państwowych, co stanowi 7% jego całkowitych dochodów.
Ponadto Amtrak otrzymał w 2018 r. Około 1, 8 miliarda dolarów dotacji federalnych. Jednak w swoim raporcie rocznym firma nie uwzględnia przychodów z tych dotacji. Fundusze te stanowią część kwoty 8, 1 mld USD, którą ustawa Fixing America's Surface Transportation (FAST) z 2015 r. Przeznaczyła na Amtrak w latach 2016-2020.
8, 1 mld USD
Kwota, którą Amtrak otrzyma od rządu federalnego w latach 2016-2020.
Wykorzystanie aktywów infrastrukturalnych
Pozostałe 21% swoich przychodów, 805 milionów USD, Amtrak czerpie z szeregu działań biznesowych związanych z posiadaną infrastrukturą. Amtrak posiada 623 mil torów, a także konstrukcje stacji, perony i parkingi w pobliżu niektórych z 526 obsługiwanych stacji. Amtrak wykorzystuje te aktywa, pobierając opłaty od pociągów towarowych i pociągów podmiejskich za korzystanie z toru oraz pobierając opłaty za dostęp i / lub rozbudowę swoich stacji, peronów i parkingów. Przychody z tego segmentu działalności Amtrak wzrosły o 5, 7% r / rw 2018 r.
Przyszłe plany
Pomimo dużego uzależnienia od dotacji państwowych i niemożności osiągnięcia zysku, Amtrak rośnie i ma duże plany na przyszłość. W obliczu zmieniającej się gospodarki i klimatu Amerykanie coraz częściej unikają samochodów i samolotów z bardziej wydajnych i przyjaznych dla środowiska środków transportu. Ten trend dobrze wróży firmom takim jak Amtrak. Aby wykorzystać ten trend, Amtrak musi szybko poczynić postępy w kierunku swojego głównego celu; zastępując starzejącą się flotę.
Nowe pociągi ekspresowe Acela
Najważniejszymi aktywami Amtrak są pociągi, a najważniejszymi pociągami Amtrak są Acelas. Te pociągi dużych prędkości poruszają się z prędkością do 150 km / h, co czyni je najszybszymi pociągami na zachodniej półkuli i przyniosły w ubiegłym roku 606 milionów dolarów dla Amtrak. Jednak, podobnie jak większość floty Amtrak, jej Acela starzeją się. Flota firmy 20 Acelas działa od 2000 roku.
W 2016 r. Amtrak ogłosił plany budowy nowej floty 28 Acelas do 2021 r. Wszystkie te pociągi zostaną uruchomione na linii NEC, a ich najczęstsze podróże odbywają się między Bostonem a Nowym Jorkiem, który prawdopodobnie pozostanie najpopularniejszym Amtrakiem trasa.
150 km / h
Maksymalna prędkość pociągów Acela firmy Amtrak, najszybszych pociągów na zachodniej półkuli.
Umowa Siemensa
Pod koniec ubiegłego roku Amtrak przyznał firmie Siemens Mobility, spółce zależnej niemieckiego konglomeratu produkującego systemy ruchu i technologię kolejową, kontrakt o wartości 846 milionów dolarów na budowę 75 nowych „lokomotyw spalinowych pasażerskich 4 poziomu”. Pociągi te poruszają się z prędkością do 125 km / h i mają zastąpić starzenie pociągów używanych do podróży regionalnych. Wiele pociągów, które wkrótce zostaną wymienione, są eksploatowane prawie 33 lata.
Poprawa bezpieczeństwa
Starzejące się pociągi stanowią ogromny problem dla publicznego wizerunku Amtrak, który doznał poważnych szkód z powodu słabego bezpieczeństwa firmy w ostatnim czasie. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat miało miejsce siedem poważnych awarii lub wykolejeń.
W odpowiedzi na te niedociągnięcia Amtrak wdraża coś, co nazywa pozytywną siecią pociągów (PTC). PTC to sieć komunikacyjna, która łączy GPS, sygnały radiowe, centra danych i dyspozytorów, aby przez cały czas ściśle monitorować status każdego pociągu Amtrak.
Rozszerzanie sieci
Amtrak pracuje nad rozszerzeniem swojego zasięgu na niektóre z najszybciej rozwijających się regionów Stanów Zjednoczonych, tj. Na południe, południowy zachód i góry. W ubiegłym roku dostawca kolei dodał stacje w Wirginii i Karolinie Północnej. Idąc dalej, Amtrak rozszerzy również swoją NEC dalej na Maine i planuje wydłużyć linię dalekobieżną Southwest Chief w Nowym Meksyku i Arizonie.
Kluczowe wyzwania
Obniżanie cen
Aby zwiększyć przewagę konkurencyjną nad autobusami, podróżami lotniczymi i samochodami prywatnymi, Amtrak musi obniżyć ceny. To nie będzie łatwe, nawet przy dotacjach rządowych. W tej chwili bilety Amtrak są na ogół tańsze niż loty, ale nadal kosztują znacznie więcej niż autobusy. Na przykład transport Amtrak z Bostonu do Nowego Jorku kosztuje co najmniej 140 USD, ale nie więcej niż 35 USD za autobus.
Możliwe jest obniżenie cen pociągów. Deutsche Bahn, największy dostawca kolei pasażerskich w Niemczech, pobiera jedynie około 60 EUR (67 USD) za przejazdy o porównywalnej odległości. Wysokie ceny Amtrak można przypisać połączeniu czynników, które sprawiają, że działalność kolejowa jest wyjątkowo kosztowna w Stanach Zjednoczonych. Pociągi Amtrak są stare, dlatego amortyzują się szybko, są kosztowne w utrzymaniu i wymagają znacznych inwestycji w celu wymiany. Zmienne ceny ropy zwiększyły wydatki Amtrak na paliwo, a słabe pokrycie torów i konserwacja zmniejszają niezawodność Amtrak, co utrudnia firmie uzasadnienie wyższych cen.
Amtrak musi utrzymywać niskie ceny biletów, aby konkurować z autobusami, podróżami lotniczymi i samochodami prywatnymi.
Zaległości naprawcze NEC
Krowa gotówkowa Amtrak, NEC, zbliża się do granicy swoich możliwości. Niestety cena za pilnie potrzebne naprawy i rozbudowę infrastruktury w korytarzu, w tym ogromne tunele i mosty, a także ogólną konserwację, kosztuje 40 miliardów dolarów. Jeśli Amtrak nie zapewni tej astronomicznej kwoty finansowania, NEC zacznie borykać się z coraz poważniejszymi ograniczeniami operacyjnymi, gdy wzrośnie jego liczba pasażerów. Ze wszystkich wyzwań, przed którymi stoi Amtrak, może to być leczenie achillesa. Jeśli jeźdźcy NEC zaczną się zapinać, przepływy pieniężne Amtraka również.
Federalne cięcia funduszy
Ze względu na swój status przedsiębiorstwa państwowego przetrwanie Amtraka zależy ostatecznie od rządu federalnego. I, co być może nie jest zaskoczeniem, administracja Trumpa wydaje się być szczęśliwa z powodu niepowodzenia Amtraka. Obecny budżet administracji Trumpa na rok budżetowy 2020 proponuje radykalne zmniejszenie dotacji o 52% dla Amtrak. Takie cięcie może być dla Amtraka katastrofalne. Nie jest zatem przesadą sugerowanie, że przyszłość Amtraka zależy od wyboru demokratycznego prezydenta w 2020 roku.
