Przez dziesięciolecia, w czasach rozkwitu i upadku XX wieku, amerykański przemysł motoryzacyjny miał ogromny wpływ na krajową gospodarkę. Liczba nowych samochodów sprzedawanych rocznie była wiarygodnym wskaźnikiem kondycji gospodarczej kraju.
Ale kiedy recesja uderzyła w latach 2007-2008, sprzedaż nowych samochodów gwałtownie spadła, odzwierciedlając ogólny spadek wydatków konsumenckich.
Pomoc Chociaż Ford miał rezerwę gotówkową w wysokości miliardów na zabezpieczenie przed ciężkimi czasami, inni producenci samochodów, tacy jak General Motors (GM) i Chrysler, stanęli w obliczu bankructwa, a rząd Stanów Zjednoczonych przyłączył się z ratowaniem pieniędzy z programu pomocy dla osób z problemami (TARP) tonące firmy.
Jednak na początku lutego 2012 r. Doniesienia prasowe wykazały, że wielomiliardowy amerykański przemysł motoryzacyjny cieszył się szybkim ożywieniem, a zarówno GM, jak i Chrysler spłacili rządowe pożyczki. Duże zyski zostały ponownie opublikowane. GM, Ford i Chrysler, tzw. „Wielka trójka” Detroit, klasyczni producenci OEM, kwitli. Amerykańskie firmy motoryzacyjne królowały na całym świecie w 2012 roku jako największe i najbardziej dochodowe. Niewielu mogło przewidzieć kolos przemysłu, który powstał ponad niepomyślne pochodzenie ponad sto lat wcześniej.
Wzrost Dzięki wynalezieniu samochodu i technikom masowej produkcji Henry'ego Forda, które sprawiły, że maszyna jest przystępna cenowo, gospodarka amerykańska została przekształcona przez ten kluczowy element dobrobytu.
W miarę rozwoju branży powstały dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Pracownicy byli zobowiązani do linii montażowych, na których zostały zbudowane. Część po części model Ts Forda stał się pierwszym najpopularniejszym, niedrogim, masowo produkowanym samochodem.
Rozwijał się także przemysł stalowy i producenci obrabiarek, ponieważ przemysł motoryzacyjny wymagał coraz większych dostaw i komponentów do silników, podwozi i innych metalowych elementów wyposażenia samochodów. Poza tymi podstawami każdy samochód potrzebował akumulatora, świateł przednich, tapicerki wewnętrznej i lakieru. Całkowicie nowe firmy lub jednostki zależne od istniejącej działalności zostały utworzone w celu zaspokojenia potrzeb branży motoryzacyjnej, która rozwijała się stopniowo z roku na rok.
Inne nieoczekiwane skutki gospodarcze rozprzestrzeniły się na wiele dodatkowych gałęzi przemysłu, gdy więcej osób kupowało i obsługiwało samochody i ostatecznie stało się istotnym środkiem transportu i handlu.
Creation Cars wymagało ochrony ubezpieczeniowej, która stanowiła setki milionów przychodów dla firm ubezpieczeniowych. Ogólnokrajowe kampanie reklamowe samochodów dodały miliony do agencji reklamowych oraz mediów drukowanych i telewizyjnych. Konserwacja i naprawa samochodów stała się dużym biznesem. Jednym z największych zwycięzców był przemysł naftowy, który sprzedawał benzynę do stale rosnącej liczby samochodów na drodze.
Gdy wybuchła II wojna światowa, przemysł motoryzacyjny przygotował się do produkcji wojskowej. Jeep, wysoce zwrotny pojazd lądowy, po raz pierwszy zbudowany przez Willys Company, został wyprodukowany w dużych ilościach do celów wojskowych. Chrysler zmienił się, aby zbudować czołgi.
W najbliższych latach po II wojnie światowej stłumiony popyt na nowe samochody zwiększył zyski branży. Pod administracją Eisenhowera na początku lat 50. zbudowano krajową sieć autostrad międzystanowych. Po ukończeniu systemu kierowca mógł przemierzyć kraj czteropasmowymi drogami z Nowego Jorku do Los Angeles, nie spotykając ani jednego czerwonego światła.
Przedmieścia Gdy Amerykanie stali się bardziej mobilni, miliony przeniosły się na rozwijające się i ewoluujące przedmieścia tuż poza granicami metropolitalnymi dużych miast w kraju. Podmiejskie budownictwo mieszkaniowe rozkwitło, aby spełnić wymagania mieszkaniowe rodzin opuszczających ciasne miasta do stosunkowo przestronnych domów na ranczo na sporej działce. Niezliczeni powracający weterani byli wśród nowych podmiejskich miast, zachęcani i umożliwiający kupowanie domów na podstawie hojnych warunków pożyczek ubezpieczonych przez rząd dla osób, które służyły w wojsku.
Dodatkowym elementem boomu gospodarczego były meble, sprzęt AGD i setki dodatkowych przedmiotów potrzebnych do każdego nowego domu.
Przemysł transportu samochodowego cieszył się również trwałym okresem wzrostu gospodarczego, poczynając od ery autostrady międzystanowej, ponieważ więcej towarów wysyłano ciężarówką, a także poprzez tak zwany system „piggy-back”, przez który ciężarówki były transportowane pociągiem do kluczowych lokalizacji i następnie rozładowywane z kolei i wysyłane do miejsc docelowych drogą.
Wpływ tych gałęzi przemysłu na amerykańską gospodarkę oraz ich przedsięwzięć komercyjnych i osiągnięć był ogromny. Rozwijała się gospodarka USA, zwłaszcza przemysł samochodowy. W niektórych latach sprzedano 10 milionów nowych samochodów. Przez wiele lat amerykańscy producenci samochodów dominowali na rynku światowym. Ale po okresie samozadowolenia główni producenci samochodów spotkali ogromną konkurencję zagranicznych producentów samochodów, głównie Japończyków i Niemców.
Udział w rynku amerykańskich samochodów został utracony przez te nowe zagraniczne marki, które zapewniły lepszy przebieg paliwa, przystępność cenową i atrakcyjne cechy konstrukcyjne. Ale amerykański przemysł samochodowy, przy pomocy pożyczek rządowych, odzyskał dominację i do 2012 r. Ponownie królował jako największy i najbardziej dochodowy na świecie.
Wczesne lata W 1895 r. W USA oficjalnie zarejestrowano tylko cztery samochody. Nieco ponad 20 lat później w 1916 r. Zarejestrowano 3 376 889 samochodów. Wielu przedsiębiorców i wynalazców podjęło działalność w branży motoryzacyjnej, aby zaspokoić stale rosnące zapotrzebowanie na pojazd niegdyś szyderczo nazywany „powozem bez konia”, co sprawiło, że koń i buggy stały się przestarzałe.
Nazwy tych wczesnych producentów samochodów - z których część przetrwała przez wiele dziesięcioleci, a kilka wciąż działa do dziś - są niemal legendarne: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car i Stanley Steamer, żeby przytoczyć tylko kilka. Wiele z tych firm było zlokalizowanych w rejonie Detroit i tam Wielka Trójka pozostaje do dziś.
Jednym z bardziej znaczących wczesnych producentów samochodów była firma Ford Motor Company, która nadal działa i kwitnie ponownie w 2012 r. Po trudnej recesji w latach 2007-2008.
Chociaż Henry Ford jest często błędnie uważany za wynalazcę samochodu - nie był - był jednak wielkim innowatorem. Jego celem, jak to powiedział, było: „… zbudować samochód dla wielkiej rzeszy”. Aby osiągnąć ten cel, celowo obniżył marże zysku swojej firmy, aby osiągnąć większą sprzedaż jednostkową. W 1909 roku Ford kosztował 825 USD, a firma sprzedała 10 000 z nich w pierwszym roku. Wkrótce samochód stał się koniecznością, a nie przedmiotem luksusowym, ponieważ po raz pierwszy znalazł się w branży marketingu i reklamy.
W 1914 r. Ford podniósł wynagrodzenie swoich pracowników do niespotykanej dotąd kwoty 5 USD dziennie, podwajając średnią pensję i skracając godziny pracy od 9 rano do 8 wieczorem Innowacje i techniki zarządzania Forda skróciły czas produkcji modelu T od 12 godzin i 8 minut w 1913 r., Do jednego samochodu co 24 sekundy w 1927 r., Kiedy wyprodukowano ostatni model Ts. W ciągu niespełna 20 lat, od 1909 do 1927 r., Ford wyprodukował ponad 15 milionów samochodów.
Lata depresji Chociaż rekordowa liczba samochodów została sprzedana w 1929 roku - roku krachu na giełdzie w październiku, który zapoczątkował Wielki kryzys - sprzedaż samochodów znacznie spadła w tych latach. Cierpiąca ogólnie gospodarka amerykańska była szczególnie mocno dotknięta spadkiem w przemyśle motoryzacyjnym. W samej branży oraz w wielu firmach pomocniczych związanych z produkcją motoryzacyjną utracono miejsca pracy.
Niemniej jednak przemysł motoryzacyjny nadal oferował innowacyjne funkcje i projekty. Chrysler i DeSoto produkowali samochody z nowym, aerodynamicznym ulepszeniem. W 1934 r., Pomimo trudnych czasów ekonomicznych, około 54% amerykańskich rodzin posiadało samochody.
United Auto Workers Union został zorganizowany w 1935 r., Zapewniając członkom związków zawodowych w przemyśle motoryzacyjnym wzrost płac i inne świadczenia. W późniejszych latach związek kilkakrotnie strajkował, czerpiąc więcej korzyści z firm, dla których pracowali. Niektórzy ekonomiści twierdzili, że świadczenia związkowe, w tym emerytury, stały się uciążliwe finansowo dla firm, które je zapewniły, powodując prawie nie do pokonania problemy finansowe i prowadząc do bankructw.
W 1938 roku GM wypuścił linię samochodów z Hydra-Matic, częściowo automatyczną zmianą biegów. Dwa lata później Oldsmobile i Cadillac produkowały samochody z pierwszymi w pełni automatycznymi skrzyniami biegów. W 1941 roku Packard stał się pierwszą marką oferującą klimatyzację.
Po II wojnie światowej ogromne zasoby gospodarcze i zdolności produkcyjne Ameryki zostały zwrócone na wielkie wyzwania militarne. Główni producenci samochodów przekształcili swoje zakłady produkcyjne w pojazdy wojenne - jeepy, czołgi, ciężarówki i samochody pancerne. W 1943 r. W USA wyprodukowano tylko 139 pojazdów osobowych do użytku cywilnego
Kiedy wojna zakończyła się w 1945 r., Stłumiony popyt na nowe samochody wywołał nowy boom w branży, a zyski osiągnęły nowy poziom. W 1948 r. Amerykański przemysł samochodowy wprowadził na rynek swój 100-milionowy samochód, a Buick wprowadził automatyczną skrzynię biegów Dynaflow. Następnie wprowadzono kolejne innowacje, w tym wspomaganie kierownicy, łamanie dysku i elektryczne szyby.
Ale w 1958 r. Toyotas i Datsuns - japońskie samochody - zostały po raz pierwszy sprowadzone do USA, a amerykańscy producenci samochodów zaczęli tracić udziały w rynku w dobrze skonstruowanych, oszczędzających paliwo i niedrogich pojazdach zagranicznych.
Samochody zagraniczne, energooszczędne zyskały silniejszą pozycję na rynku amerykańskim w trakcie i po embargo na ropę w 1973 r. Oraz odpowiadający im wzrost cen gazu po wojnie arabsko-izraelskiej. Amerykańskie firmy Ford, GM i Chrysler zareagowały, produkując nowe linie mniejszych, bardziej oszczędnych samochodów.
W następnych latach Honda otworzyła amerykańską fabrykę, Toyota wprowadziła luksusowy Lexus, a GM uruchomiła Saturn, nową markę, a niektóre amerykańskie firmy kupiły udziały w zagranicznych firmach, aby wykorzystać rosnące rynki zagraniczne.
Na przełomie wieków Stany Zjednoczone były nadal największym producentem samochodów na świecie, ale w ciągu niecałej dekady znacznie ucierpiałby w wyniku katastrofalnej recesji.
Kompleksowe badanie wkładu przemysłu motoryzacyjnego w gospodarkę USA, najnowsza kompilacja kompletnych danych, została zlecona jesienią 2003 r. I została przygotowana dla Alliance of Automobile Manufacturers. Około 9, 8% miejsc pracy w USA było bezpośrednio lub pośrednio związanych z przemysłem motoryzacyjnym, co stanowi 5, 6% wynagrodzenia pracowniczego. Produkcja samochodowa stanowiła 3, 3% produktu krajowego brutto.
Chociaż Ford świętował 100. rocznicę swojego modelu T w 2008 roku, GM nie miał powodu, aby świętować. Gigant branży motoryzacyjnej odnotował roczną stratę w wysokości 39 miliardów dolarów w 2007 r., Największą jak dotąd stratę dla każdego producenta samochodów. Ta kolosalna porażka odzwierciedlała załamanie w amerykańskiej gospodarce i spadek udziału w rynku zagranicznych marek, głównie japońskiej Toyoty.
Chrysler został również dotknięty stratami i razem z GM, które ogłosiły bankructwo, otrzymały łącznie 24, 9 miliarda dolarów w postaci „ratowania” pożyczek z TARP, środków przeznaczonych na pomoc dla różnych dużych firm, które poniosły straty z powodu recesji. Ford nie poprosił jednak o dofinansowanie, ponieważ odłożył fundusz rezerwowy w wysokości 25 miliardów dolarów, co pomogło mu przetrwać trudny okres. (Uwaga: spór dotyczy dokładnej kwoty, jaką GM i Chrysler i ich spółki zależne otrzymały w ramach ratowania. Różne wiarygodne źródła podały różne kwoty).
United Auto Workers Union, starając się w 2007 r. Pomóc przemysłowi zmagającemu się z trudnościami, zgodził się w negocjacjach kontraktowych na ustępstwa i zwroty wynagrodzeń i świadczeń zdrowotnych.
Na początku 2012 r. Gospodarka USA wykazywała oznaki niewielkiego ożywienia. Dane dotyczące bezrobocia spadły do 8, 3%, zgodnie z rządowym Biurem Statystyki Pracy.
Cudem, także w 2012 roku, jak feniks powstający z własnych prochów, amerykański przemysł samochodowy wydawał się wychodzić z problemów finansowych. GM zanotował zysk netto w wysokości 7, 6 miliarda dolarów, co było największym raportem firmy. Chrysler ogłosił zysk w wysokości 183 milionów dolarów, pierwszy zysk netto od czasu bankructwa. Najwyraźniej ratowanie przez rząd USA przemysłu motoryzacyjnego było skuteczne. Chrysler spłacił 7, 6 miliarda dolarów pożyczek rządowych wraz z GM, które również spłaciły rząd w całości, wraz z odsetkami i latami przed terminem.
Konkluzja W 2012 r. Na amerykańskich drogach znajdowało się prawie 250 milionów samochodów, ciężarówek i SUV-ów. Aby wymienić je wszystkie, potrzeba będzie około 25 lat, biorąc pod uwagę obecne tempo rocznej sprzedaży samochodów. Tak więc, mimo że amerykański przemysł motoryzacyjny jest najbardziej dochodowy na świecie w 2012 r., Niektórzy analitycy wciąż tylko umiarkowanie optymistycznie patrzą na jego przyszłość.
Podczas gdy sprzedaż samochodów w USA znacznie wzrosła w Chinach, europejski rynek amerykańskich samochodów walczy. Pomimo ogromnych zysków GM ogłosił główne inicjatywy redukcji kosztów.
Jeśli gospodarka Stanów Zjednoczonych będzie kontynuowana, jest to oczywiste, choć powolne i jak dotąd niezbyt energiczne ożywienie, sprzedaż samochodów prawdopodobnie również ulegnie poprawie. Amerykanie kochają i potrzebują swoich pojazdów silnikowych - do pracy, biznesu i przyjemności - a amerykański przemysł motoryzacyjny będzie prosperował wraz z rozwojem kraju. Ale może to chwilę potrwać.
