Amerykański przemysł lotniczy jest dziś prawdopodobnie oligopolem. Oligopol istnieje, gdy rynek jest kontrolowany przez niewielką grupę firm, często dlatego, że bariera wejścia jest wystarczająco znacząca, aby zniechęcić potencjalnych konkurentów. Od 2017 r. Istnieją cztery główne krajowe linie lotnicze - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest i United Airlines, spółka zależna United Continental Holdings, Inc. (UAL) - które latają około 80 % wszystkich pasażerów krajowych.
W 2015 r. Międzynarodowe Towarzystwo Transportu Lotniczego (IATA) prognozowało, że linie lotnicze w Ameryce Północnej zarobią 15, 7 mld USD zysków netto i osiągną marże zysku w wysokości 7, 5%, co stanowi dwukrotność średniej światowej. Delta ma największy udział w rynku z 16, 7%. Southwest znajduje się w tyle za 16, 6%, podczas gdy United i American mają odpowiednio 15, 3% i 12, 5%. W USA od 2007 r. Nie ma nowej regularnej linii pasażerskiej.
Zmiany w rozporządzeniu
Pomiędzy 1937 a 1978 r. Rada Lotnictwa Cywilnego (CAB) zarządzała krajowymi podróżami lotniczymi w USA jak pożytkiem publicznym. Grupa była odpowiedzialna za ustalanie rozkładów jazdy, taryf i tras. Linie lotnicze, które widziały popyt na nowe trasy, musiały złożyć wniosek o zatwierdzenie przez CAB, co często nie nadchodziło. W związku z tym często zmuszano ich do interwencji sądowej w celu zatwierdzenia tras.
Ustawa o deregulacji linii lotniczych została wprowadzona w 1978 r. Jej efektem było zwiększenie konkurencji, a ceny biletów spadły w ciągu 20 lat od jej wprowadzenia. Tymczasem liczba taryf wzrosła z 207, 5 mln w 1974 r. Do 721, 1 mln w 2010 r. Jednak po szeroko zakrojonej konsolidacji w branży (głośne fuzje, takie jak Delta z Northwest w 2008 r., United Airlines i Continental Airlines w 2010 r., Southwest i AirTran w 2011 r., a American Airlines i US Airways w 2013 r.) oraz upadek wielu mniejszych linii lotniczych, ceny zaczęły gwałtownie rosnąć, nadal rosną na początku 2016 r., pomimo gwałtownego spadku kosztów paliwa.
W ostatnich latach cztery duże linie lotnicze usunęły nierentowne loty, obsadziły większy odsetek miejsc w samolotach i spowolniły wzrost przepustowości, aby uzyskać wyższą taryfę. W rezultacie pojemność wzrosła w znacznie wolniejszym tempie niż sprzedaż biletów. Ponadto od 2008 r. Linie lotnicze naliczają opłaty dodatkowe za usługi, które wcześniej były objęte taryfą lotniczą.
Zostanie kartelem?
Ustawodawcy i pasażerowie płakali nieczysto. „Konsumenci płacą niebotycznie wysokie ceny i są uwięzieni na niekonkurencyjnym rynku z historią zmowy”, stwierdził Connecticut Sen. Richard Blumenthal, Demokrata, w liście do zastępcy prokuratora generalnego Williama Baera z 17 czerwca 2015 r. zagraniczne konkurencje tanich linii lotniczych, takie jak Norwegian Air International, oraz ekspansja mniejszych krajowych graczy aktywnie zniechęcają najlepsze linie lotnicze. Przy mniejszej liczbie firm prawdopodobne jest milczenie w zmowie i zminimalizowanie konkurencji. Ceny biletów są utrzymywane na wyższym poziomie, a częstotliwość usług stosunkowo niższa wyraźne porozumienie między uczestnikami rynku.
Ponieważ relacje między konkurującymi liniami lotniczymi wydają się zbyt przytulne dla wygody, w lipcu 2015 r. Departament Sprawiedliwości (DOJ) wszczął dochodzenie w sprawie branży lotniczej. Przewoźnicy zostali poproszeni o przesłanie kopii całej komunikacji kierownictwu linii lotniczych, akcjonariuszom i analitykom inwestycyjnym na temat planów przepustowości. Dochodzenie nastąpiło po publicznych oświadczeniach dyrektorów linii lotniczych na spotkaniu IATA, które podkreśliło potrzebę „dyscypliny przepustowości”.
Według Davida McLaughlina i Mary Schlangenstein dla Bloomberg Business, DOJ sprawdza, czy linie lotnicze komunikują się ze sobą poprzez swoich głównych wspólnych akcjonariuszy, w tym BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap and Capital Group Firmy Ostatnie badania akademickie wskazują, że wspólna własność inwestorów wobec konkurentów może być kwestionowana jako antykonkurencyjna, nawet jeśli nie jest zaangażowana jawna koordynacja. Kierownictwo linii lotniczych może powstrzymywać się od zwiększania przepustowości lub obniżania cen, ponieważ jest to sprzeczne z interesem ich największych akcjonariuszy, którzy również mają udziały w swoich konkurentach. Kadra kierownicza mogłaby nawet koordynować strategię dotyczącą wyceny lub wydajności poprzez rozmowy z dużymi wspólnymi inwestorami.
Dolna linia
Zdolność DOJ do wnoszenia oskarżeń przeciwko liniom lotniczym zależy od tego, czy istnieją dokumenty potwierdzające zmowę. Wydaje się to mało prawdopodobne w świetle doświadczeń branży z wcześniejszych dochodzeń antymonopolowych. Obecne dochodzenie jest jednak kosztowne dla branży. Nawet jeśli linie lotnicze unikają płacenia miliardów grzywien, muszą zapłacić miliony dolarów tytułem opłat prawnych.
Mówiąc bardziej pozytywnie, przekąski wracają do menu dla pasażerów. Podczas gdy pasażerowie nie mogą wziąć udziału w „cieście”, linie lotnicze w końcu zgodziły się pozwolić im jeść precle.
