Jest to jedna z najtrwalszych dicta mądrości ludowej w całym handlu. „Przemysł lotniczy w swojej historii nigdy nie zarabiał pieniędzy”. Prawda tego stwierdzenia nie jest łatwa do potwierdzenia. Jeśli ograniczymy się do linii lotniczych pasażerskich i zignorujemy kilka pierwszych dziesięcioleci lotu (kiedy linie lotnicze zostały odrodzone i złożone tak szybko, jak samoloty mogły latać), rentowność branży jako całości była nieco zmienna. Do około 1930 roku lot był głównie sposobem na zrzucenie środka owadobójczego lub dostarczenie poczty. Początkowo wysyłanie ludzi nie miało sensu ekonomicznego.
Postęp technologiczny, szczególnie w zakresie prędkości i pojemności samolotów, spowodował tak duże zapotrzebowanie, że podróże pasażerskie zostały ostatecznie uznane za prawie użyteczność publiczną - coś, co należy zachować i utrzymać w okresach przestoju, nawet w razie potrzeby na koszt podatnika. Obecnie kilka nierentownych tras do iz małych miasteczek w całych Stanach Zjednoczonych jest nadal utrzymywanych na mocy przepisów, dotowanych w wysokości nawet 800 USD na pasażera na lot.
Przełomowym wydarzeniem w historii amerykańskiego lotnictwa komercyjnego - tak ważnym, jak włączenie dźwięku było do filmów, lub podanie do przodu w piłkę nożną - była ustawa o deregulacji linii lotniczych z 1978 r. Przed jej uchwaleniem rząd federalny ustalił stawki, taryfy i harmonogramy, gwarantujące rentowność każdej oligopolistycznej linii lotniczej, ale starają się udaremnić innowacje. Od czasu wejścia w życie ceny spadły o około 40%, a liczba jeźdźców dramatycznie wzrosła. Narzekanie na opóźnienia w lotach i bezwładność poczekalni stały się bogatą kopalnią materiałów dla nieinwazyjnych komików i zwykłych entuzjastów, ale alternatywą byłby świat, w którym najtańszy lot z Nowego Jorku do Los Angeles kosztowałby ponad 1400 USD. W dniach poprzedzających regulacje hale były bardziej przestronne i mniej zaludnione niż obecnie, choćby dlatego, że prawie nikt nie mógł sobie pozwolić na latanie.
Gdy linie lotnicze stały się przedmiotem konkurencji, branża musiała przejść transformację. Niektóre linie lotnicze spasowały (Pan Am, Eastern), inne zostały przejęte przez większych konkurentów (TWA, Piemont), a jeszcze inne awansowały z regionalnych lub nieistniejących na pozycje o znaczeniu krajowym (Southwest, JetBlue.) Jednak ulegając największemu przesiedleniu ze wszystkich, byli tak zwanymi „starszymi” przewoźnikami - dziesięciolecia stalwarts, którzy najwięcej skorzystali z regulacji.
W dekadzie od 2002 do 2011 r. 3 największe linie lotnicze - American, United i Delta - złożyły wnioski o ogłoszenie upadłości. Co więcej, każdy z nich połączył się z innym dużym przewoźnikiem - odpowiednio US Airways, Continental i Northwest - który również szukał ochrony prawnej przed wierzycielami. Podane oficjalne przyczyny wahały się od podejrzanych (wzrost cen paliw, które wydają się w równym stopniu wpływać na każdego gracza w branży) do bardziej uczciwych (konkurencja ze strony rywali o niskich cenach).
Upadłości stały się sposobem na życie dla starszych przewoźników w amerykańskim przemyśle lotniczym, z których każdy poważny musiał się zreorganizować w ostatnich latach. I tak, to prawda, że straty dużych przewoźników zrekompensowały w ostatnich latach zyski nowszych przewoźników. Jednak nie jest już nawet dokładne użycie terminu „duży przewoźnik” w odniesieniu do starszych linii lotniczych. Z Southwest i JetBlue wśród pięciu największych linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych, oznacza to, że upstarts nie tylko wykorzenili dużych graczy, ale do pewnego stopnia je wyparli.
Nie musisz ukończyć z wyróżnieniem Wharton, aby wiedzieć, że przeciętny biznes wolałby gwarantowane zyski od tych, o które musi walczyć na rynku. Były dyrektor generalny American Airlines Bob Crandall, który kierował linią lotniczą do 1998 roku, przyznał nawet:
„Konsekwencje deregulacji były bardzo niekorzystne. Nasze linie lotnicze, kiedyś światowi liderzy, są teraz opóźnione w każdej kategorii… same siły rynkowe nie mogą i nie będą tworzyć zadowalającego przemysłu lotniczego, który wyraźnie potrzebuje pomocy w rozwiązaniu problemu cen, kosztów i problemy operacyjne. ”
Trzy lata później były pracodawca Crandalla ogłosił, że szuka ochrony przed bankructwem. Tak się stanie, gdy korporacja straci 2 miliardy dolarów rocznie, a 2 miliardy dolarów w poprzednich 2 latach, nie mówiąc już o 2 miliardach dolarów w roku następnym. W tym czasie paliwo rzeczywiście było droższe, ale nie na pewno wystarczające, aby wyjaśnić tak ogromne straty.
Porównaj komentarze Crandalla z komentarzami Herba Kellehera, założyciela Southwest Airlines, zeznającego przed federalnymi organami regulacyjnymi:
„Ustawa o deregulacji linii lotniczych z 1978 r. Dosłownie uczyniła dzisiejsze Southwest Airlines, a także innymi przewoźnikami niskokosztowymi, o których mówię, możliwymi. Niektórzy ludzie po prostu nigdy tego nie przekroczą. Southwest i sama istota konkurencji po niskich cenach jest jedyną „kryzys”, na który naprawdę narzekają ”.
Trudno uwierzyć, że ci dwaj są nominalnie w tej samej branży, ale są. Nawiasem mówiąc, Southwest zarobił 754 miliony dolarów w 2013 roku, co czyni go 41. rokiem z rzędu rentowności. JetBlue, która została założona w 1999 roku, zarabiała pieniądze pięć lat z rzędu.
Tymczasem więksi konkurenci z Southwest i JetBlue nadal ocierają się, upadają, nie dostosowują się i zasadniczo równolegle robią wszystko, co ich ekwiwalenty zauropody zrobili w erze kredy. Na przykład United wydaje oszałamiające kwoty na pracę związkową i nieprzypadkowo w 2012 roku stracił 723 miliony dolarów.
Jednak niektóre starsze linie lotnicze w końcu to rozgryzają. Rok 2013 był dla Delta wyjątkowo dochodowy, ponieważ firma zarobiła 11 miliardów dolarów na sprzedaży o wartości 38 miliardów dolarów. Delta spłaciła dług, ponownie zaczęła wypłacać dywidendę i wróciła do Standard & Poor's 500 osiem lat po ogłoszeniu upadłości. Jest to dalekie od połowy 2000 roku, kiedy Delta zgromadziła tyle kolejnych lat straty, ile JetBlue ma zyskowne.
Dolna linia
Przemysł lotniczy podlega głębokim zmianom, nawet po dziesięcioleciach wzrostu i konsolidacji. Dopóki ludzkość nie tylko nie rozwinie kolejnego przełomu w transporcie, ale nie sprawi, że stanie się to opłacalne z handlowego punktu widzenia, będziemy nadal obserwować ruch, fluktuację, aw przypadku inteligentnych przewoźników, którzy wiedzą, jak zmaksymalizować przychody przy jednoczesnym utrzymaniu niskich kosztów, a także pewnej rentowności.
